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センチネル化したセレブロが、教授に化けて、スカウトしたミュータントで構成されたチーム。 メンバーのミュータントは、従来登場したミュータントの能力を複合的にした能力を持っている。 全員、本性を現したセレブロに吸収される。 リーダー 偽プロフェッサーＸ(セレブロ) メンバー グレイキング ラプチャー カオス ランドスライド クラックス マーキュリー
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基本ルール F1とは 『F1』とは、「Formula One（フォーミュラ・ワン）」の略である。フォーミュラは、「規格」や「形式」などを意味する英語であり、定められた規格に沿って製造されたクルマで戦うレースがF1だ。 一般的にフォーミュラカーは、屋根やドアのない1人乗りのレーシングカーで、タイヤがむき出しになっているものを指す。決められたルールの中で、どうすればより速く走れるのか、世界でもトップレベルのエンジニアが日夜、研究を重ねている。 現在はクルマの寸法や素材についても細かく規定されており、開発の自由度は低くなっているが、参戦する自動車メーカーにとっては技術力や優れたブランドイメージを世界に発信する絶好の場になるため、トップチームは数百億円というばく大な年間予算でF1を戦っている。 エンジンのルール 現在のF1で使用が許されるエンジンは、排気量2,400ccのV8エンジン。V8とは、エンジンの形式を示すものであり、合計8つのシリンダーが、Vの字に左右4つずつ配列されている。エンジンの開発には、ばく大な研究費用がかかるため、予算高騰を防止する目的で、現在エンジンの開発は凍結されている状態だ。 2,400ccのエンジンというと、私たちが普段乗っている車と大差がないと感じるかもしれない。しかし、中身はまったくの別物である。エンジンのパワーを示す馬力は極秘情報のため、各メーカーとも正確な数字を公開していないが、700馬力を超えていると言われる。 一般の乗用車が100から200馬力、大型の高級車でも300馬力程度。それと比べると、F1のエンジンがどれほど大きなパワーを生み出しているのか分かるのではないだろうか。 また、1シーズンあたりに1人のドライバーが使用できるエンジンの数は8基に制限されている。そのため、レース終盤などには無理に速いペースで走らず、エンジンを温存する場面が見られることもある。なお、故障などによって規定数以上のエンジンを使用した場合、ペナルティーとして決勝のスタート順位が降格される。 タイヤのルール F1で使用されるタイヤは、大きく分けて2種類ある。主に路面が乾いているときに使用されるドライタイヤと、路面がぬれているときに使用されるウエットタイヤだ。ウエットタイヤは、乗用車のタイヤ同様、溝が入っているが、ドライタイヤは溝の入っていない「スリックタイヤ」になっている。 スリックタイヤは、タイヤの溝をなくすことでタイヤと路面の接地面を大きくし、よりタイヤを地面に食いつかせるためのもの。1回のレースに、2種類のドライタイヤ（軟らかめと硬め）が持ち込まれ、ウエットタイヤを使用しない限り、決勝中に両方のタイヤを使用しなければならない。 雨などで路面がぬれている場合には、ウエットタイヤが使用される。しかし、予選やレースの最中に雨が降り始めた場合、どのタイミングでドライタイヤからウエットタイヤに交換するのかが重要になる。1周あたりコンマ数秒の差の中で戦うF1だが、路面の状況に合っていないタイヤで走ってしまうと、1周で数秒の差が出ることもある。また、雨がやみ、路面が乾き始めたときもドライタイヤへ交換するタイミングが重要になる。 そして、1回のレース週末で使用できるタイヤの数は制限されている。そのため、数の限られたタイヤを効率よく使用しなければならない。 車体のルール F1を走るクルマは、どれも同じような外見になっているが、これは各パーツの位置や寸法などが、細かく規定されているためだ。F1は、空気の力を利用し、地面にクルマを押しつけることでコーナーを速く走れる。その際、できるだけ空気抵抗を小さくしながらも、できるだけ大きな力でクルマを地面に押しつけられるように、各チームのエンジニアが知恵を絞っている。 F1のクルマは、ムダを省いて設計されているため、ドライバーが座るコックピットも非常に小さく造られている。しかし、ドライバー保護のため安全面も厳しく規定されており、1994年のアイルトン・セナを最後に、F1ではレース中にドライバーが死亡する事故は起きていない。 ルールの抜け穴を利用した独創的なアイデアが登場することもあるが、これが本当に効果的だった場合、ライバルチームもすぐに同じようなアイデアを採用する。こういった技術をめぐる各チームのせめぎ合いも、F1の魅力の1つと言える。 F1では、毎年ルールが変化している。2012年に向けても、いくつかの大きなルール変更がある。 安全性向上のため、ノーズの規定を変更 クラッシュ時の安全性を向上させるため、ノーズ先端の高さを昨年までよりも低くするよう規定された。しかし、チーム側からの要望により、コックピットのあるモノコックの高さは維持されたことから、多くのチームがノーズとモノコックを接続するバルクヘッド付近に段差を作った「段差ノーズ」を採用し、この新規定に対応した。 だが、マクラーレンはノーズに段差を作らず、ノーズを緩やかな曲面にすることで新規定に対応。「段差ノーズ」は見た目が悪いと言われる一方、パフォーマンス面を考えると避けられない処理とされており、マクラーレンの手法が結果に結びつくのか注目されている。 ブロウンディフューザーの禁止 クルマを地面へ押し付けるダウンフォースを発生させる車体後部のパーツ、ディフューザーへ高温の排気を流し、ディフューザーの効率を向上させる「ブロウンディフューザー」が2011年のF1で流行になった。 しかし、2012年には排気口の位置などを厳密に規定することでこの技術を禁止し、排気を空力的に利用することを防いでいる。また、2011年はアクセルを踏んでいない時にもディフューザーへ排気を流すため、アクセルを踏まなくても排気口からガスを流す技術を多くのチームが採用していたものの、これも禁止となった。 セーフティカー導入時のルール変更 2012年からは、セーフティカー導入時に周回遅れのクルマがセーフティカーを抜いて周回遅れを取り戻し、隊列の後方につくことが許可される。 これは、レース再開時に周回遅れのクルマが上位グループのバトルを妨げないようにするためのルール。これにより、レース再開時には順位通りに隊列が並ぶこととなり、上位陣が周回遅れを挟んでバトルすることを回避できる。 シーズン中のテスト復活 近年のF1では、シーズン中にサーキットを実走するテストが禁止されていたが、2012年にはシーズン中のテストが復活する。以前はシーズン中にもレースとレースの合間にテストを行うことが一般的だったが、コスト削減を目的にシーズン中のテストが禁止となっていた。 ルールでは、3日間のテストを1回行うことが許可されており、5月1日から3日にかけて、イタリアのムジェロ・サーキットにおいて、合同テストという形で実施することが予定されている。第4戦バーレーンGPと第5戦スペインGPの間に実施されることになる。
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登録日：2023/2/28 (Tue) ?? ?? ?? 更新日：2024/04/30 Tue 22 03 36NEW! 所要時間：約 ? 分で読めます ▽タグ一覧 2021年 F1 F1史上最大の逆転劇 どうしてこうなった キミ・ライコネン セバスチャン・ベッテル フェラーリ フェルナンド・アロンソ ホンダ ホンダPUラストレース マックス・フェルスタッペン メルセデス モータースポーツ ライコネンF１ラストレース ルイス・ハミルトン レッドブル 同点決勝 奇跡と悪夢 自動車 角田裕毅 運命のいたずらか、はたまた宿命か。 全くの同点で迎えた最終決戦。どちらがとっても史上初。 片や、前人未到の8度目のワールドチャンピオンへ、ルイス・ハミルトン。 片や、オランダ人初の王座獲得へ、マックス・フェルスタッペン。 お互いのプライドと、意地をかけ、58周のラストバトルへ――― 2021年F1アブダビグランプリは、2021年F1世界選手権の最終、第22戦として開催された。 二人のドライバーが同率1位で最終戦を迎えるのは実に47年ぶりとなり、シーズン中に幾度となく争ってきた二人の争いに決着に関係者、ファンが注目していた。 レース間の状況 最終戦を前にして両者同点の369.5ポイント。 もしこのまま同点の場合(*1)は1勝多く勝っているフェルスタッペンが王者となる。 つまり、ハミルトンが確実に勝つには最低でも8位(*2)以上でなくてはならない。 ルイス・ハミルトンはマクラーレン(*3)から2007年デビュー。 以来ほぼ常に上位争いを繰り広げる活躍を見せ、2014年以降のV6ターボハイブリッドパワーユニットが切り替わって以降のメルセデスで他者を寄せ付けない圧倒的実力を発揮し、7回もワールドチャンピオンとなった文字通りの絶対王者。 今年もワールドチャンピオンになればあのミハエル・シューマッハをも超える8度目となる。誰も到達したことのない大記録を前に、ファンの多くは「やはりミハエルを超えるのはハミルトンだろう」と口々に言っていた。 しかし、イタリアでのフェルスタッペンとの相打ち、そしてアゼルバイジャンでのノーポイントを含め、表彰台は16回、勝利数8回とメルセデスのマシンの戦闘力がここ数年でも微妙となったこともあり、今までのような余裕はなくなっていた。 一方のマックス・フェルスタッペンはかつてF1ドライバーだったヨス・フェルスタッペンの息子にして最年少ドライバーの記録を塗り替えた若き天才。 初期のころは経験不足もあって他者を巻き込むクラッシュなどが多かったが、トロロッソからレッドブルに移籍し、2016年のスペイングランプリで初勝利を挙げてからめきめきと頭角を現し、現在は名実ともにレッドブルのエースとなった。 2019年からエンジンサプライヤーとしてホンダとタッグを組んでからは戦闘力が格段に上がり、メルセデスに張り合うほどになったが、後一歩がどうしても届かず、メルセデスとハミルトンに苦渋を舐めさせられていた。 そして2021年にレッドブル・ホンダとしてチーム力がかなりよくなっていたところに、ホンダのF1撤退が決定する。 フェルスタッペンはホンダの撤退を残念とするも、リタイアやダメージを引きずってのハンガリー9位を除けばほぼ全てのレースで1～2位を獲得。3位なしで表彰台20回など、ポイントこそハミルトンに並ばれたが、安定して表彰台にいる回数としてはフェルスタッペンに軍配が上がるなど、ハミルトンを越えるには十分な実力を見せていた。 また、今年アルファタウリから参戦した日本人F1ドライバーである角田裕毅も、ムラこそあれど入賞する活躍を見せるなど、シーズンを通しての集大成を見せるグランプリとなった。 その他ではこのグランプリをもってF1を去るドライバーいる。 アルファロメオのキミ・ライコネン、同じくアントニオ・ジョビナッツィ、そして国際的な問題で事実上最後のレースとなったハースのニキータ・マゼピンである。 ライコネンはこのグランプリ後にはバイクチームの監督として、ジョビナッツィはフェラーリの開発ドライバーを兼ねながら、電気自動車のフォーミュラEのドライバーとして活動していく。 マゼピンは…正直ドライバーの立場的には被害者でしかない。ペイドライバーであまり評価は高くなかったとはいえ、続けていれば伸びしろもあった(*4)だろうに、この件については同情の余地がある。 3人が今後活躍するのを心から願う。 また、ウィリアムズのジョージ・ラッセルもこのレースを最後にウィリアムズを離れ、来期はボッタスに代わって念願のメルセデスへ移籍し、そのボッタスはアルファロメオへ行くこととなる。 また、今回アブダビグランプリが行われるヤス・マリーナ・サーキットだが、去年までのレイアウトを大きく変更し、1周あたりの長さが短くなったため、決勝周回数が５３周から５８周へと変更された。 予選はフェルスタッペンがポールポジションを獲得。 しかし、決勝で使うはずだったミディアムタイヤをロックアップして痛めてしまったため、決勝で別のタイヤを履かざるを得なくなってしまった。しかもこのときミディアムは使い切り、残っているのは柔らかすぎるソフトと、決勝で走りきるためのハードタイヤしかなく、事実上ソフトしか使えなかったため大きく不利になってしまった。 一方でハミルトンはポールこそ逃したが、しっかりとタイヤを残しており、決勝はペース配分さえ間違えなければ十分勝てるだろうと予測されていた。 そのほかでは角田が予選第３ラウンドに進出、チームメイトのガスリーを上回る８番手で決勝を迎える。 予選結果 2021 Formula one Round 22 Abu Dhabi Grand Prix Starting Grid Position Car No. Driver Team PP 33 マックス・フェルスタッペン レッドブル-ホンダ 2 44 ルイス・ハミルトン メルセデス 3 4 ランド・ノリス マクラーレン-メルセデス 4 11 セルジオ・ペレス レッドブル-ホンダ 5 55 カルロス・サインツ フェラーリ 6 77 バルテリ・ボッタス メルセデス 7 16 シャルル・ルクレール フェラーリ 8 22 角田裕毅 アルファタウリ-ホンダ 9 31 エステバン・オコン アルピーヌ-ルノー 10 3 ダニエル・リカルド マクラーレン-メルセデス 11 14 フェルナンド・アロンソ アルピーヌ-ルノー 12 10 ピエール・ガスリー アルファタウリ-ホンダ 13 18 ランス・ストロール アストンマーティン-メルセデス 14 99 アントニオ・ジョヴィナッツィ アルファロメオ-フェラーリ 15 5 セバスチャン・ベッテル アストンマーティン-メルセデス 16 6 ニコラス・ラティフィ ウィリアムズ-メルセデス 17 7 キミ・ライコネン アルファロメオ-フェラーリ 18 63 ジョージ・ラッセル ウィリアムズ-メルセデス 19 47 ミック・シューマッハ ハース-フェラーリ 20 9(*5) ニキータ・マゼピン ハース-フェラーリ 決勝概要 そして迎えた決勝。 予選での失敗からソフトタイヤでのスタートとなったフェルスタッペンは、なんとしてもターン１を抑えなければいけなかったが、ハミルトンの先行を許してしまった。 ターン６のシケインで再度仕掛けるが、ハミルトンに正当性のあるシケインショートカットを許すほどの突込みをしてしまい、結果的にハミルトンと大きく離れてしまった。 こうなってしまうとフェルスタッペンはソフトタイヤがたれてしまい、ペースを上げることは難しい。ハミルトンとの差はどんどん広がり、この時点で大多数のF１視聴者はハミルトンのチャンピオンだろうと予想していた。 しかし、両者1回目のピットストップを行った後に第一の波乱が。 レッドブルクルー ペレス「ハミルトンがピットインした。プランA、いやプランBだ」 現時点でのトップであるレッドブルのセルジオ・ペレスがステイアウトを選択。ハミルトンを抑える蓋となるべく、磨耗したソフトタイヤのままピットストップのタイミングをずらしてコースに留まった。 19周目にハミルトンがペレスに追いつき、しっかり暖まったハードタイヤでペレスを抜き去り、マックスとの差を広げる…と思いきや、ペレスは巧みにハミルトンの行く手を阻み、ハミルトンのペースを落とさせる。 レッドブルクルー ペレス「よし、抑えろ。抑えるんだ。」 ハミルトンが何度もストレートセクションで前に出掛かるが、ペレスがそれを再び抜き返し、同じくハードタイヤで追い上げるフェルスタッペンを待つ。見る見るうちに差が縮まっていく。 ハミルトンが苛立つ。 ハミルトン メルセデス「すごく危ないドライビングだ」 先述したとおり、ハミルトンはリタイアしてしまえばフェルスタッペンの順位に関係なくチャンピオンシップでの敗北が決定してしまう。なので無理にペレスに仕掛けられない。 そうこうしているうちにフェルスタッペンが1秒以内に迫ってくる。 ようやくハミルトンは21周でペレスの前に。役目を終えたペレスはすぐさまフェルスタッペンに２位を明け渡す。 フェルスタッペン レッドブル「チェコはレジェンドだよ！」 レッドブルクルー フェルスタッペン「まるで獣のようだ」 しかし、そのペレスの伝説的なブロックをもってしてもハミルトンに追いつくことはできず、再び差が広がり始める。自己ベストを更新しているにもかかわらず、まるで追いつかない。 しかし、そのチャンピオンをめぐるバトルの最中… ライコネン アルファロメオ「ブレーキが壊れた」 25周目にライコネンがターン６で止まりきれず、スポンジバリアに激突。 幸い大きなダメージはなく、ピットに戻ったが、修復の見込みがなくそのままリタイア。2007年のワールドチャンピオンは寂しい形でF1を去ることとなった。 さらに来年からはメルセデスへ移籍することとなるウィリアムズのジョージ・ラッセルもスローダウン。コース上にマシンを止め、ギアボックスのトラブルで同じくリタイアとなった。 ハミルトンはこのままハードタイヤで走りきる作戦にし、逃げ切りに出る。フェルスタッペンはこのまま何も起こらなければ圧倒的に不利となる。 と、そのときだった。 アルファロメオ ジョビナッツィ「シフト操作をするな」 ジョビナッツィ アルファロメオ「わかった」 ライコネンと同じくラストレースだったジョビナッツィがコース脇で止まった。 一応コース外ではあるが、作業員が入らなければマシンを撤去するのは難しいと判断。 オフィシャルはフルコースイエロー、ヴァーチャルセーフティーカーを導入した。 これで各車強制的にペースを落とすことになり、上位勢ではフェラーリのルクレール、フェルスタッペン、さらにペレスがピットに入り新品のハードタイヤに履き替える。 ハミルトンに追いつこうとしていたが、 トト・ウォルフ マイケル・マシ「マイケル、セーフティーカーは入れるなよ。レースの邪魔になるから」 レースディレクターのマイケル・マシにメルセデス代表のトト・ウォルフが無線で牽制を入れる。メルセデス側からすれば、このタイミングでセーフティーカーになれば新品のタイヤに交換したフェルスタッペンのほうが有利な状態で両者のタイム差がリセットされるため、それを恐れたのだ。 この様子は国際中継にも流れ、ファンの間では物議をかもした。 38周でレース再開。ウォルフ代表の要望どおり、セーフティーカーは入らなかった。だが、それはハミルトンにとってリスクでもある。 フェルスタッペンは状態のいいタイヤで差をつめてくる。それに対しハミルトンはかなり長く走ったハードタイヤで走りきることしかできないため、もしミスをした場合のリカバリーが非常にむずかしい。 まさに針の穴に糸を通すような繊細なドライビングを強いられるのだ。 かといって、あの時ピットに入ってしまうとレッドブルに前に出られてしまい、そうなるとフェルスタッペンに有利な状況を作られてしまう。他に選択肢はなかった。 それでも終盤40周目以降は、ハミルトンとフェルスタッペンのラップタイムは、コンマ2、3秒しか変わらない。残り11周となった47周目でも、まだ12秒以上のギャップがあった。もはやフェルスタッペンに打つ手はない。 このままハミルトンのチャンピオンかそう思われていた矢先… 両者の運命を大きく狂わせる出来事が起こった 現地実況「なんとニコラス・ラティフィ！クラッシュをしている！！」 混沌のファイナルラップ 52周目、ミック・シューマッハとバトルを繰り広げていたニコラス・ラティフィがターン14の立ち上がりでグリップを失いスライドする形で右リアからガードレールにクラッシュ。事故を起こした場所はセーフティエリアもなく、作業のために重機をコース上に入れなくてはならない。 当然、セーフティカー（SC）が導入された。 ハミルトンにとっては最悪のタイミングだった。 フェルスタッペンとのタイム差は11秒。このまま行けば十分勝てる。しかし、それはセーフティーカーが入ったことで完全に狂ってしまった。 なぜならピットに入れば、早くても14秒のロスが発生する。 その状態でピットに入れば、フェルスタッペンにトップを明け渡すことになってしまう。 しかも、フェルスタッペンはハミルトンと違いヴァーチャルSCが入ったときに新品のハードに交換したため、タイヤに余力が十分に残っている。 ハミルトンにできるのは、セーフティーカー先導のままレースが終わることを祈ることしかなかった。 ハミルトンがコクピット内で首を横に振る。 ハミルトン メルセデス「******!」 一方でフェルスタッペンはフリーストップ、順位変動がない状態でピットに入れる状態にあった。 すぐさまピットに駆け込み、予選で使っただけの中古のソフトに交換する。 ペレスもタイヤ交換をしたが、3周後にトラブルが発生。これ以上マシンが止まってフェルスタッペンの千載一遇のチャンスをつぶすわけには行かず、ペレスをガレージに入れた。 (*6) フェルスタッペンはハミルトンに追いつきはしたものの、ハミルトンとの間には5台の周回遅れが連なっている。 本来なら、「周回遅れのマシンを一度SCの前に出して、1周させた後に隊列の後ろに戻す」という作業(以下、この作業を便宜上「ラップバック」と呼ぶ)を行ってからSCを退避させレースを再開するのだが、ラティフィのマシンの撤去がほぼ完了した段階でレースの残り周回数からして、ラップバックの時間を取ることができず、FIAは「周回遅れはそのままでレース再開をする」と発表。しかし、レッドブル陣営は当然納得できない。 このままセーフティーカー解除となってレース再開しても、フェルスタッペンはハミルトンを抜く前に周回遅れを処理しなくてはならない。結局のところ抜くまでに差が縮まってないのだ。 これではせっかくチャンスが来たとしてもハミルトンに追いつく前に決着がついてしまう。相変わらずチャンピオン獲得には絶望的な状況だった。 クリスチャン・ホーナー代表がレースディレクターに抗議をする。 クリスチャン・ホーナー マシ「どうして周回遅れがそのままなんだ。何が問題なんだ？」 マシ ホーナー「ちょっと待ってくれ。問題をクリアにしないといけない」 ホーナー マシ「僕らは1周で十分なんだ」 決断を迫られるオフィシャル。このままセーフティーカーを先導したままレースを終えても運営上はまったく問題ない。 しかし、それで観客やレースをしている側全てが納得するかといえばそうではない。 かといって、後１周に全ての周回遅れを前に出すのはあまりにも時間が短すぎる。 苦渋の末、オフィシャルが出した判断は… ノリス、アロンソ、オコン、ルクレール、ベッテルの5台のみをラップバックさせる。 これだけ聞くとわかりにくいが、要は ハミルトンとフェルスタッペンの間にいた周回遅れのみラップバックさせた上で残り１周のレースを再開する というのだ。 これにはメルセデス側は大混乱。セーフティーカーが入ってからハミルトンは一気に窮地に立たされた。 ウォルフ代表がすかさずオフィシャルに抗議する。 ウォルフ マシ「マイケル、これは正しくないよ。」 しかし、もう時計の針は止まらない。 ハミルトンとフェルスタッペン、二人の一騎打ちに観客は大盛り上がり。 ソフトタイヤに履き替え、ハミルトンの一瞬の隙をうかがうフェルスタッペン。 ぼろぼろのハードタイヤで、先頭を走っているというアドバンテージのみで抑えきりを図るハミルトン。 全てはこの１周、ファイナルラップで決まる―――― セーフティーカーが退去し、各車ホームストレートを通過。レース再開。 ハミルトンが必死にフェルスタッペンのラインを抑える。だが、ただでさえグリップしないタイヤで抑えようとしているため、コーナーひとつ抜けるたびに挙動が大きくなる。 フェルスタッペンは慎重に、チャンスが来るのを待つ。 最初の仕掛けどころ、改修されシケインからヘアピンとなったターン５に２台が突っ込む。 フェルスタッペンがスリップストリームとタイヤのグリップを生かしてハミルトンのインを突く。 ハミルトンは一瞬抵抗したが無理できない。完全にフェルスタッペンが前に出る。その後の長いストレート区間で両者がしのぎを削る。だが、圧倒的にハミルトンが不利。もうDRSも使えず、タイヤのグリップがないため無茶ができない。 ハミルトン「こんなのありえないよ！」 ウォルフ マシ「マイケル、一体何なんだよあれは！？だめだ、だめだ！これは間違っている！」 しかし、ハミルトンはあきらめずにエンジンモードをフルにし、メルセデス製パワーユニットの加速を利用してターン９でアウトから仕掛ける。 が、フェルスタッペンがソフトタイヤのグリップに物を言わせインを塞ぎ、それを許さない。 万事休す。ハミルトンが全てを悟ったかのごとく、一瞬にして両者の差が広がる。 現地実況「2021年フォーミュラワン、魔法のような瞬間が数多くのドラマ、数多くのバトルがこのときまでにありました、そしてそれはマックス・フェルスタッペンのためにあったかのようです。 メルセデスは沈み、レッドブルは輝きを取り戻した！両者ともにチャンピオンシップを賭けてすばらしいバトルを繰り広げました！ そして今年のチャンピオンは、一人のオランダ人に与えられようとしている!」 現地実況「マックス・フェルスタッペン!初のワールドチャンピオン!!」 「ルイス・ハミルトンは長きに渡って首位を走りながらも2着に終わりました!」 絶対王者、ルイス・ハミルトン陥落。 そして史上初のオランダ人チャンピオン、マックス・フェルスタッペンが誕生した。 レッドブル フェルスタッペン「やったよ、マックス！マックｓ…」 フェルスタッペン レッドブル「いぇええええええ！！！やったあああああああ！！！！マジかよ!!やったああああああ!!!Foooooooo!!!」 ホーナー フェルスタッペン「マックス・フェルスタッペン！お前がチャンピオンだ！ワールドチャンピオンだよ!」 一方、ハミルトンは前人未到の8度目のチャンピオンという夢が泡となって消えた事実を受け止めきれず、本来ホームストレート上に設けられた表彰台圏内用の駐車位置に止めず、共通のパルクフェルメへと止め、長きに渡って沈黙していた。 メルセデスもかける言葉がなかった。 メルセデス ハミルトン「かける言葉がないよ。ルイス、何も言えない……。」 最後の最後、ファイナルラップでもぎ取った栄光。 それはチーム、ドライバー、マシンのどれか一つでも欠けていたら取れなかった。 特にペレスのブロックがなければ、セーフティーカーが出動した際、ハミルトンにピットストップのチャンスがあった可能性が大きかったため、本当に今回はペレスの功績が大きいと世間は評価した。 一方、メルセデスはボッタスがいたものの、ハミルトンのように厚遇せず、終盤はメルセデスのコンストラクターズのためのおまけのような扱いをしていたため、ボッタスがシーズン中にアルファロメオへの移籍を決めて以降はそれ以上に冷遇していた。(*7) その結果、コンストラクターズこそペレスのリタイアによって確実となったものの、ボッタスはハミルトンと比べると戦闘力の劣るマシンで上位争いをするに留まってしまい、本来押さえるべき相手であるペレスに追いつけなかったのが今回のハミルトンのチャンピオン陥落の一番の原因だろうと、多くの意見が出ている。 レース後 メルセデスの抗議とFIAの対応 ドライバーズチャンピオンを逃したメルセデスはファイナルラップの公式の裁定によって引き起こされた結果に納得できず、FIAに抗議の声明をあげた。具体的な抗議内容は以下の2点。 ①フェルスタッペンがセーフティーカー中にハミルトンを追い抜いた ②ハミルトンとフェルスタッペンの間にいた5台の周回遅れに対しセーフティカーを追い越す指示 これに対しFIAは ①確かに追い抜いてはいるが、レース再開前の加減速によるものであり、第一セーフティーカーライン前ではフェルスタッペンはハミルトンの後方に下がっていた ②（後の声明でヒューマンエラーがあったことは認めたものの）競技規則第48条12項(*8)で“全ての車両”ではなく、“複数の車両”としていたため、この判断が間違ってはいない として、抗議を却下した。(*9) メルセデスは上訴する構えを見せたが、提出期限にそれを取りやめ、フェルスタッペンのチャンピオンが確定した。 ホンダのPU(≒エンジン等の動力部)を使用したマシンに乗るドライバーがチャンピオンを獲得するのは1991年のアイルトン・セナ以来であり、この結果に多くの日本のファンが沸き、また、ファイナルラップの劇的なドラマを作り出したレースディレクターたちを称賛する声も多く聞かれた。実際、とある日本のモータースポーツ情報サイトの読者アンケートでは、2021年のF1ベストレースにこのアブダビGPが選ばれた。 そして、このドラマの立役者となったレースディレクターのトップ、マイケル・マシは… このアブダビGPを最後に、レースディレクターの座を解任されてしまった。 殺到する批判 マイケル・マシの判断によって、このレースのファイナルラップはドラマチックになり、劇的な逆転劇が生まれたこと、その中で運営上の規則違反が存在しなかったことは、先に書いたと通りの事実である。そしてそれを称賛したファンもいた。 それにも関わらす、マシはレースディレクターを解任させられてしまった。一見すると、非常に不可解である。 これに対し、彼の解任を決めたFIAは、マシが主導したアブダビGPの運営に問題があったためと説明。具体的には、以下の点をあげている。 マシのレース運営は規則に対する違反こそなかったが、それでもファイナルラップのリスタートは「本来の手順を逸脱したもの」だった それに付随して「このレースにおいて、競技規則の少なくともふたつの条項を正しく履行しなかった」 実は、FIAが指摘した問題点は、一部のF1関係者やファン(言うまでもなく、マシを称賛したファンとは別である)、それにモータースポーツを専門とするジャーナリストたちも、レース中にすぐ気がついており、彼らの間では、レース後には既にかなり物議を醸していた。 しかし、規則違反を犯していないのに「本来の手順を逸脱した」「条項を正しく遂行しなかった」とは一体どういう意味なのだろうか？ ここからは、それを具体的に説明していく。 確かに、メルセデスの抗議が認められなかったことから、規則だけ見れば何ら運営にかかわった人間の判断には問題がないことは事実である。しかし、問題となったのは、果たして運営者は規則で認められている事柄の中から、最善の選択をしたと言えるのだろうか？という点である。 そもそも、「SC導入の際に、周回遅れのマシンが隊列を抜いて1周走らせ、隊列の後ろについてからレースを再開する」というラップバックのルールは、レースを安全に運営するためのものである。 周回遅れのマシンは元からペースが遅い上に、後ろからリードラップのマシンが追い付いてきた場合、道を譲るために更にゆっくり走られることを強いられる。 仮に周回遅れとリードラップのマシンが混在した隊列のままレースがリスタートしてしまえば、周回遅れにとっては、明らかにスピードが速いマシンの大群が自分に押し寄せてくることになる。しかし、サーキットの道幅は限られているため、大群にいる全てのマシンに対して邪魔にならないように道を譲ることは不可能であり、動き次第では追突事故のきっかけになりかねない。 逆にリードラップのマシンにとっては、周回遅れに引っ掛かれば、せっかくSCで詰まった前車との差を広げられてしまうと考え、周囲にマシンが密集した状態で無理やり周回遅れを抜こうとするだろう。やはり接触事故のきっかけとなりうる状況であるのは明らかである。 だからこそ、これまでのレースでは周回遅れのマシンを「全車」ラップバックさせることが当たり前であり、一部の周回遅れだけをラップバックさせるという今回の判断は前代未聞であった。 実際、フェルスタッペン以降にいたリードラップ(*10)のマシンたちは、周回遅れがどけられていない状態でレースが再開されたため、スロー走行をする周回遅れを抜きながら、順位を上げる、あるいは守るための接近戦を強いられていた。それもファイナルラップという極めて順位を上げるチャンスが少ない状況下においてである。 ハッキリ言ってしまえば、ファイナルラップをレギュレーション上保証された安全が確保された状況下で走ることができたのは、ハミルトンとフェルスタッペンだけである。 また、フェルスタッペンの前にいた周回遅れのみをどかして、他を放置したということは「フェルスタッペンと同じ状況にいたリードラップのマシンを同等に扱っていないかった」ということであり、スポーツとしての公平性が担保できているのかということに対しても疑問の声が上がっていた。 もし、これまでの慣例通り全ての周回遅れのマシンをどかしていたならば、フェルスタッペンがハミルトンを抜くチャンスを得られたように、3位以下のマシンがフェルスタッペンとハミルトンに挑戦するチャンスだってあったはずなのだ。 確かに、チャンピオンシップを争っていたのは、メルセデスのハミルトンとレッドブルのフェルスタッペンだった。だがその一方で、他のチームやドライバーたちも、このレースで1ポイントでも多く獲得するため、一つでも上の順位やポイントランキングを手にするために全力を賭けてレースに臨んでいたことに関しては、その二人と何ら変わらないのである。 そんな彼らをチャンピオンシップと無関係だという理由で、安全面での妥協を強いたり、勝利が絶望的になるような不利な条件を一方的に飲ませたことを正当化することは不可能だろう。 F1は世界一のドライバーとチーム(コンストラクター)を決める選手権であり、また、時には300km/hを超えるスピードのマシンを走らせてる。よって、ワールドチャンピオンに相応しいドライバーやチームを決めるための公平な条件下での運営と、ドライバーの身を守るための安全を意識した運営が何よりも優先されるのは言うまでもない。 規則上様々な選択肢が取れる状態の場合、可能な限りは安全と公平性を確保できる選択肢を適応するというのは、モータースポーツの運営における常識であるが、上記の事柄から鑑みるに、今回の選択はどちらの観点からも最善のものだったとは全く言うことができない。 これが、規則から逸脱していないにもかかわらず、条項に対して誤っ判断をした、あるいは本来の手順を逸脱したと言われる最大の理由である。 つまるところ、運営規則そのものは守っていても、その規則が定められている理由や存在している意義に反した形でレース運営をしてしまったことが、マシへの批判や解任の動きに繋がったのである。 これらのことから、批判の意見としては 「もっと早くラップバックの作業を始めて、全ての周回遅れをリードラップに戻したうえでレースを再開するべきだった。」 「ラップバックの時間がなかったなら」ラティフィがクラッシュした時点で赤旗を出して一度完全にレースを止め、隊列を整えなおした上でレースを再開するべきだった。」 「リスタートをさせずにSC先導のままゴールするべきだった。レースをSCで終わらせない方針を安全や公平性を犠牲にしてまで適応するのは、優先順位を間違えている。」 というものが主である。なお、上記の3ケースは、いずれも過去に実際施行された前例が存在する。 ファンや関係者の中には、「運営に携わっている関係者たちは、フェルスタッペンにチャンスを作ってレースを盛り上げるために、合法的な範囲でレースを操作していたのではないのか？」と疑っている者もいる。(*11) 前例のない措置がなんの前触れもなく取られた結果、フェルスタッペンのみが有利な状況を得られたのだがら、そう考えてしまうのも無理はないだろう。 とはいえ、ジョビナッツィが止まった時にウォルフ代表がマシに「セーフティーカーを出すなよ」と釘を刺した場面が切り抜かれているのを国際中継に映し出されているため(*12)、これに関してはやはり憶測の域を出ない。 フェルスタッペンとレッドブルはこのレースにおいて批判される筋合いはを何ひとつない。彼らの努力とそれによって手にした勝利は尊重されるべきものだろう。しかし、運営サイドの不手際により、彼らがワールドチャンピオンに相応しいかどうかに疑問符が残るままシーズンが終わってしまったこともまた否定できないのだ。 なにせ、上記の憶測が仮に正しかった場合、フェルスタッペンのチャンピオンは自力で掴み取ったものではなく、運営がフェルスタッペンをチャンピオンに選んだという結論にもなりかねないのだから... 強調するため繰り返すが、フェルスタッペンは与えられた状況で最善のレースをした結果チャンピオンを獲得できたのであり、彼自身は何一つ咎められるようなことはしていない。これは敗れたハミルトンにも、二人のドライバーを支えたレッドブルとメルセデスにも言えることである。 また、レース後にSNS上で一部のF1ファンがマシに対して罵詈雑言を多く投げかけていたこともメディアで取り上げられていた。これまでもF1ファンがレースディレクターの決定に不満を持つこと自体は少なくなかったが、レースの運営方法が元で殺人予告という脅迫まで受けていたというは前代未聞。 もちろん、このように法や人道に反したファンの行為を擁護することはできないが、もしもこれまでの前例に倣って、上記の意見に沿った方法でレースを終わらせていたならば、ここまでファンが怒りを露わにしたのか、ということは大いに思案すべきポイントになるだろう。 レース結果 2021 Formula one Round 22 Abu Dhabi Grand Prix Results Position Car No. Driver Team 1 33 マックス・フェルスタッペン レッドブル-ホンダ 2 44 ルイス・ハミルトン メルセデス 3 55 カルロス・サインツ フェラーリ 4 22 角田裕毅 アルファタウリ-ホンダ 5 10 ピエール・ガスリー アルファタウリ-ホンダ 6 77 バルテリ・ボッタス メルセデス 7 4 ランド・ノリス マクラーレン-メルセデス 8 14 フェルナンド・アロンソ アルピーヌ-ルノー 9 31 エステバン・オコン アルピーヌ-ルノー 10 16 シャルル・ルクレール フェラーリ 11 5 セバスチャン・ベッテル アストンマーティン-メルセデス 12 3 ダニエル・リカルド マクラーレン-メルセデス 13 18 ランス・ストロール アストンマーティン-メルセデス 14 47 ミック・シューマッハ ハース-フェラーリ 15 11 セルジオ・ペレス レッドブル-ホンダ DNF 6 ニコラス・ラティフィ ウィリアムズ-メルセデス DNF 99 アントニオ・ジョヴィナッツィ アルファロメオ-フェラーリ DNF 63 ジョージ・ラッセル ウィリアムズ-メルセデス DNF 7 キミ・ライコネン アルファロメオ-フェラーリ レース後のそれぞれ この翌年には両者の明暗が大きく分かれ、フェルスタッペンは新体制となったレギュレーションでも圧巻の強さを見せ、日本グランプリで（フェラーリのやらかしなどもあったが）チャンピオンを確定、２連覇を成し遂げ、レッドブル自体も去年は果たせなかったコンストラクターズチャンピオンとなり、ダブルタイトルを獲得。完全勝利となった。 一方、メルセデスは新レギュレーションによって発生したポーパシング(*13)に苦しみ、コンストラクターズでフェラーリに遅れる３位、ハミルトン自身も現役を通して続けていた記録である年間連続ポールポジション、年間連続勝利記録が途絶えるなど、王者らしからぬ走りをしてしまいドライバーズランキングでも６位になってしまい、完全に勢いが無くなってしまった。 果たして、ハミルトンは現役中に8度目のチャンピオンを獲得することができるのだろうか。 それとも、フェルスタッペンが怒涛の快進撃を続けるのか。 はたまた、新たな刺客が登場するのか。 今後のF1からも目が離せない。 ロズベルグの呪い？ これはあくまでもF1ファンの間での話だが、ハミルトンにまつわる一種のジンクスがある。 それは、ニコ・ロズベルグが訪れたレースでは、ハミルトンは何かしら不幸に会いやすい。ということだ。 ロズベルグはハミルトンとカート時代から競いあった中で、デビューこそロズベルグが先だが、ハミルトンと共に2000年代後半、2010年代前半を盛り上げた。 2010年からミハエル・シューマッハの後任としてハミルトンのチームメイトとなる。最初こそ仲が良かったが、2014年にハミルトンがチャンピオンを獲得し、メルセデスが力を付けるとその関係は徐々に悪化。互いに実力が拮抗していたのもあり、まるでかつてアロンソが在籍していたマクラーレン時代を見ているかのよう…もしくはそれ以上のものだった。 そして2016年、ハミルトンの連続王座を阻み、ロズベルグがチャンピオンとなった後に引退。現在はF1のイベントにゲストとして呼ばれるなどで活動をしている。 …のだが、このロズベルグが引退してからF1グランプリに訪れた際(特に2021年)に、ハミルトンはなぜか勝てなくなってしまったのだ。 例として上げると、 アゼルバイジャンGP→ブレーキのシステムを誤操作してしまい、再スタートでロックアップ。15位と完走したなかで最下位。 モナコGP→アンダーカット失敗、ボッタスもリタイアしてサポート受けられず。7位。 シュタイアーマルクGP→訪れてはないが、この日はロズベルグの誕生日。終始フェルスタッペンに追い付けなかった。2位。 と、この3戦で勝てなかったのが今グランプリの同点決勝に図らずも繋がっている。 そして今回、 クラッシュしたラティフィはロズベルグのデビューチームであるウィリアムズ、カーナンバーは現役時代に付けていた「6(*14)」 フェルスタッペンのカーナンバー「33」も「3+3=6」 ロズベルグの「6」も合わせて「666=獣の数字」 と、偶然とはいえ、意識せざるを得ない事実がかさなってしまった。もし必然だったならばハミルトンはただただ不幸だったとしか言いようがない ちなみにその後もロズベルグはサーキットに呼ばれては写真をインスタグラムに上げるなど活動しているが、どうやらハミルトンだけではなく、フェラーリやレッドブルなど写真に写ったチームにも影響があるそうな。 果てはマクラーレンが「影響はもうわかってるからうちではロズベルグ禁止。」の張り紙が出るまでになってしまった。ロズベルグ恐るべし 追記、修正はファイナルラップで絶対王者を抜いてからお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 文字の大きさとかうまく調整できなかったけど、ひとまずこれで。 -- 名無しさん (2023-02-28 15 08 11) 結末こそ物議を醸すことになったけど、改めて2021年シーズンを見ると本当に面白い。やっぱりチャンピオン争いがないとね… -- 名無しさん (2024-04-28 22 52 21) 名前 コメント
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プロフェッショナル修斗公式戦 2003年11月3日(月) 会場：後楽園ホール 主催：[[]] ライト級3回戦 ○植松直哉×戸井田カツヤ● 1R アキレス腱固め ライト級3回戦 △勝田哲夫×石川真△ 1R テクニカルドロー ヘビー級3回戦 ○ユノラフ・エイネモ×ミンガウダス・クリカウスキス● 1R 腕十字 フェザー級2回戦 ○勝村周一朗×エウジェニウ・コンコフ● 1R スリーパー ライト級2回戦 新人王決定トーナメント決勝戦 ○高谷裕之×藤岡正義● 2R 判定3-0 ライト級2回戦 ○田村彰敏×南部陽平● 2R 判定3-0 フェザー級2回戦 ○大沢健治×アウグスト・フロタ● 2R 肩固め ミドル級2回戦 ○岩瀬茂俊×ニコ・ナセリ● 2R 判定2-0
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村人A -ロードナイト(♀) 村人B -アサシンクロス(♀) 村人C -ハイプリースト(♂) 村人D -ハイプリースト(♂) 村人E -スナイパー(♂) 村人F -ハイウィザード(♂) 村人G -チャンピオン(♀） 村人H -アルケミスト(♀) 村人I - 村人J -パラディン(♂) 村人K -プロフェッサー(♀) 村人L -ジプシー 村人M -クラウン 村人N -テコン少年 村人O - 村人P -忍者(♀) 村人Q -ガンスリンガー(♂)
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主要メンバー デュエル・アカデミア生徒遊城十代／覇王十代 早乙女レイ ティラノ剣山 天上院明日香 天上院吹雪 丸藤翔 万丈目準 三沢大地 デュエル・アカデミア教諭鮎川先生 クロノス・デ・メディチ 佐藤先生 大徳寺先生 ナポレオン教頭 エド・フェニックス 丸藤亮→カイザー亮 トメさん アカデミア生徒 神楽坂 セブンスターズ編 セブンスターズアムナエル アドビス3世 カミューラ 黒蠍盗掘団 タイタン ダークネス吹雪 タニヤ 影丸 光の結社編 オージーン王子 斎王琢磨 斎王美寿知 DD 異世界編 アモン・ガラム オースチン・オブライエン ジム・クロコダイル・クック プロフェッサー・コブラ ユベル ヨハン・アンデルセン ダークネス編 空野 ダークネス 藤原優介 ミスターT
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プロフェッショナル修斗 2004年7月16日(金) 会場：後楽園ホール 主催：サステイン* バンタム級3回戦 ○漆谷康宏×生駒純司● 3R 判定3-0 ウェルター級3回戦 ○ヨアキム・ハンセン×ジェシアス・カバウカンチ● 3R 判定2-0 ウェルター級3回戦 ○雷暗暴×タクミ● 3R 判定2-0 ライトヘビー級3回戦 ○桜井隆多×ダービット・ビエルクヘイデン● 3R 判定3-0 ウェルター級2回戦 ○遠藤雄介×服部謙一● 2R 判定3-0 ライト級2回戦 ○リオン武×山田啓介● 2R 判定3-0 バンタム級2回戦 ○BJ×澤田健一● 2R スリーパー ミドル級2回戦 ○中村K太郎×坂井圭介● 1R スリーパー
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第3戦 南アフリカ（キャラミ） テスト走行中 [初] Part2(430) P.レブソン(Peter Revson) ***死亡事故*** P.レブソンはシャドウDN3に乗り、旧コースでテスト走行を行っていた。 第２コーナー付近でサスペンションの破損から外側にコースアウト、マシンはノーズからアームコに突き刺さり、その反動で車体全体がしなった為、エンジンブロックの継ぎ目辺りから車体が折れ曲がる形となった。 彼はこの事故で帰らぬ人となり、シャドウのCarNo.16は、T.プライスに引き継がれることになった。 事故後の救出画像 第15戦 アメリカGP 決勝 [初] Part1(130) H.コイニク(Helmut Koinigg) ***死亡事故*** H.コイニク(Surtees TS16) が、走行中のスピンからガードレールへクラッシュ。 車はガードレールの一部を破壊し潜り抜けてしまい、その際に彼はガードレールに首を削ぎ落とされてしまい、彼は即死した。 Helmuth Koinigg Tribute F1 perished driver (YouTube) ***閲覧注意*** ※スレッド内で激しく既出の、事故後の写真が含まれています